Ces derniers temps, dans les instances internationales et régionales, il est beaucoup question de tracés de chemins de fer et d’autos-routes transcontinentales dont on nous certifie qu’ils transformeront nos pays en véritables pays de cocagne. C’est bien possible, mais ce qui m’inquiète, c’est la façon dont ceci est imaginé, concocté, planifié, financé et mis en œuvre.
Qui rêve pour nous de l’Afrique de demain ? Qui imagine à notre place ce que l’Afrique des Grands Lacs deviendra d’ici un siècle ? Comment seront nos villes ? Quel sera le visage des campagnes de demain ? Quels seront les modes de déplacement privilégiés ? Quelles options urbanistiques adopter dès à présent ?
Des Africains ont pensé et même proposé des visions de développement du continent tout à fait hardies. Rappelons-nous du Plan de Lagos de l’OUA sous la direction d’Edem Kodjo, de toute la documentation qui a accompagné l’idéologie de la « Renaissance Africaine » poussée par certains chefs d’état tels Thabo Mbeki, Abdoulaye Wade et d’autres… Des universitaires s’y sont mis aussi et continuent à nourrir la pensée de l’homo africanus de réflexions riches et denses comme Alexis Kagame, Cheikh Anta Diop, Jean-Baptiste Ntahokaja, Kwame Nkrumah hier, Ebenezer Njoh-Mouelle, Mahmoud Mamdani, Achille Mbembe, Alioune Sall et beaucoup d’autres encore aujourd’hui et sans doute demain…
Pourtant, ces multiples efforts n’aboutissent le plus souvent à rien de concret faute de reconnaissance, d’appui ou même de solidarité entre Africains. En revanche, des politiques venues d’officines internationales imposent des idées, des planifications qui deviennent des réalités sans la participation des supposés bénéficiaires. Imaginons un instant une ligne de chemin de fer traversant du Sud au Nord la ville de Bujumbura.
Elle devra nécessairement être branchée au port pour que des marchandises puissent être transbordées d’un moyen de transport à un autre. La configuration de Bujumbura sera bouleversée de fond en comble. Nous sommes-nous atteler à anticiper ces grands travaux à venir pour penser l’environnement et le mode de vie de demain selon des objectifs et des options de vie précis ? Qui devrait être impliqué ? Si les architectes et les ingénieurs ont une place de choix, le simple citoyen organisé au sein de collectivités locales devrait être consulté directement et indirectement par le truchement des élus locaux. Laisser ce genre de projets aux mains de techniciens et de politiciens de l’Exécutif uniquement, c’est donner libre cours au délit d’initié et aux corruptions de toutes sortes. Le déni du rôle des collectivités est ce qui a causé la disparition du joyau architectural que fut l’hotel « Paguidas-Haidemenos » il y a une trentaine d’années.
C’est Frantz Fanon qui rappelle dans « Les Damnés de la Terre » que le secret de toute entreprise suppose trois conditions incontournables : la clarté des objectifs, la netteté de la méthodologie et surtout la connaissance par la collectivité – l’auteur parle de « masses » vu qu’il est dans un contexte d’analyse révolutionnaire ! – de la dynamique de ses propres efforts.
On commence a refaire rever/distraire les Burundais
Le Burundi ne s’est et, je crois bien, ne reve pas se doter d’un mirage de combat-non seulement par manque de moyens mais aussi compte tenue de la superficie du territoire (27.834km2). Avoir un chemin de fer, c’est vraiment bcp plus rentable pour un pays enclave comme le notre. Pour le moment, mbona ari ukwihuta kandi ingorane zifatiye ku nzigo n’irementanya bitarava mu mitwe y’abangushi b’abarundi. En plus, abategetsi ntibasinziriye. Mais alors, ngira nti des projets gigantesques nk’izo et l’exploitation des minerais, zikeneye amahoro mu gihugu n’imitwe idahobahoba kandi itekanye. Toutefois, j’apprecie ces genres de raisonnement et encourage Mr. Stan d’alleer de l’avant. Technique mbona itavuna kandi yoroshe, ni commerce et transport intensifs par voix lacustre. Rappelez-vous qu’avec le lac Tanganyika, on se retrouve facilement en Tanzanie, en Zambie et en RD Congo. Seulement, je trouve qu’il reste a savoir bien exploiter ce lac et connaitre parfaitement les vrais parteners. En ce qui concerne le ravitaillement de nos provinces, ca se fera toujours par camions.
@Coldman’Zi
Merci beaucoup de votre encouragement.
Si nous pouvions n’avoir que des discussions purement constructives comme celles qui sont sur ce forum, le Burundi avancerait tout de suite.
Iwacu, je vous serais très reconnaissant si vous pouviez nous sortir que des articles plus constructifs et plus techniques comme celui-ci et je félicite tout ceux qui ont apporté leurs commentaires sur un sujet qui s’éloigne vraiment de la politique.
Merci.
@Uwakera: « Si nous pouvions n’avoir que des discussions purement constructives… »
C’est un peu ce que le tanzanien Dr Salim ahmed Salim (7eme Secretaire general de l’Organisation de l’Unite Africaine (OUA) de 1989 a 2001) a dit la semaine passee a l’University of South Africa-UNISA (Annual Thabo Mbeki Foundation Africa Day Lecture):
« La Vision:…J’implore nos futures generations de leaders d’avoir une nouvelle vision de l’Afrique/to hold fast to a new vision of Africa, une dans laquelle notre continent est uni, prospere, et en paix avec soi-meme et avec le reste du monde…
Nos nouveaux leaders doivent toujours se rappeler que realiser ces visions va apparaitre tres difficile,…mais ce sont des voyages dans la vie, qui valent bien la peine de faire/these are the journeys in life that are most worthy ones to embark on… »
(Voir Salim Ahmed Salim: « Africa needs effective leaders to realise its anticipated goals », http://www.thecitizen.co.tz, 7 June 2014).
Merci.
Les grands industriels Kenyans en faveur de la nouvelle ligne ferroviere Standard Gauge Railway – SGR (liee au port de Mombasa):
1. Mohamed Jaffer, Chairman of Grain Bulk Handlers:
Dans notre region, nous utilisons la route pour le transport en masse pour les marchandises et pour les passagers, tout simplement parce que le systeme ferroviaire est non performant. Nos routes se deteriorent tres vite et aussi l’environnement en souffre a cause des emissions de gaz. Reduire le transport des marchandises par la voie routiere reduira aussi le vandalisme et les accidents de roulage.
2. Chris Kirubi, Chairman of Haco Industries, Bayer East Africa and DHL Worldwide Express:
IL N’Y A PAS DE PAYS AU MONDE, QUI S’EST DEVELOPPE SANS CHEMIN DE FER/without a bankable railway infrastructure. SGR va, non seulement contribuer au developpement du commerce d’importation/exportation, mais aussi servir de lien entre les 47 comtes du Kenya et favoriser les echanges commerciaux entre ces comtes/boost inter-county trade.
(Voir Winsley Masese: « Industrialists bank on new rail to cut transport costs », http://www.standardmedia.co.ke, 8 June 2014).
Merci.
« Qui reve pour nous de l’Afrique de demain »
J’admire l’ingenuite et la perseverance des Indiens qui ont mis toute une trentaine d’annees pour construire un grand canal d’irrigation (le plus long du monde?).
Indira Gandhi Canal = Indira Gandhi Nahar Project (IGNP) = Indira Gandhi Nahar Pariyojana (IGNP) a commence en 1958 et s’est termine? en 1986, donc APRES 28 ANS (il parait qu’il n’est fini que partiellement).
Phase I et Phase II s’etendent sur une longueur de 460 km? 640 km?
Il est nomme en l’honneur de l’ancienne Prime Minister, madame Indira Gandhi (1917- morte assassinee le 31 octobre 1984).
Merci.
@Polepole : (« Si nous sommes connectes a l’Ocean Indien par une voie ferree, selon mon opinion, le port de Bujumbura ne servirait plus grand chose »).
1. J’ai du sortir la premiere carte que j’ai achete a Dar es salaam en 1977 (Shell map of Tanzania, a l’echelle 1: 1.250.000) et recourir a la toile pour trouver Isaka et Keza et j’ai trouve que :
1. La voie Bujumbura-Kigoma(=15 cm), jusqu’a Uvinza (=7 cm), jusqu’a Tabora (=23,5 cm). Total de 45,5 cm ou 568,75 km (si tout etait plat!).
La voie Bujumbura-Gitega (=5,5 cm), jusqu’a Keza (=9 cm), jusqu’a Isaka (=23,5 cm), jusqu’a Tabora (=11 cm). Total de 49 cm ou 612,5 km.
Donc la voie lacustre est de 43,75 km plus courte.
2. Et puis si un conteneur doit aller a 6.000 km de Bujumbura, ces 43,75 km ne devraient pas faire beaucoup de difference si et le port de Bujumbura et le chemin de fer travaillent convenablement.
Merci.
@Stan
Pourquoi ne pas atteindre Gitega avec le rail après joindre Buja avec la route en attendant que nous nous dotions d’un chemin de fer arrivant à Buja????parce que la géographie entre ces deux villes est différente et j’avais entendu que 1 Km de rail dans des montagnes vaut plus de 3 km sur un terrain plat!! En tout cas nous avons besoin d’un chemin de fer.
@Akabanga
Je ne suis pas du tout un expert dans le domaine des chemins de fer, mais je m’imagine que:
1. Meme si le Burundi ne peut pas pretendre avoir les memes moyens que l’Ethiopie avec ses 780 km d’Ethio-Djibouti Railways EN PARTIE A TRAVERS LES HAUTS PLATEAUX D’ABYSSINIE (appeles meme « Le toit de l’Afrique »? par les promoteurs du tourisme?), avec l’aide de la nouvelle technologie, il pourrait surmonter le challenge de la crete Congo-Nil/region naturelle de Mirwa (comme il l’a d’ailleurs deja fait avec la route goudronnee Bujumbura-Gitega).
2. Le cas d’Eritrean Railways qui doit gerer une difference d’altitude de 2,5 km entre le port de Massawa sur l’Ocean Indien et Asmara (la capitale de l’Eritree) est quand meme encourageant. Wikipedia.org montrent deux photos de vielles locomotives (a vapeur?) arpentant une colline qu’on pourrait trouver du cote de Buhonga (peut-etre?) sur le chemin Bujumbura-Gitega.
(Voir « Ethio-Djibouti railways » et « Eritrean railway », http://www.wikipedia.org).
3. Il y a environ une difference d’altitude de 1810 m entre Bujumbura (altitude de 790m) et Mukike (altitude de 2601 m) (d’apres ma vieille carte de la Tanzanie).
4. Le Burundi devrait « BATTRE LE FER QUAND IL EST CHAUD » et aussi profiter de l’economie de l’echelle , car il aurait des difficultes de recommencer a zero et mobiliser des fonds supplementaires (et peut-etre apres x annees!!!).
Merci.
CONFUSION, CONFUSION, CONFUSION:
1. La ligne ferroviaire en forme de lettre L venant d’Keza (en Tanzanie)-Gitega-Musongati fait partie du grand projet Dar es salaam-Isaka-Kigali/ Keza-Musongati.
» Des 197 km de la section Keza-Musongati, 139 km vont etre construits sur le sol burundais,…Il faut noter que (a part Musongati) quatre sites miniers (= gisements de nickel de Muremera, Nyabikere, Mukanda et Waga) vont etre raccroches a ce chemin de fer par 50 km de rail…. »
(Voir African Development Fund: « Project: Phase II Dar es salaam-Isaka-Kigali/Keza-Musongati railway project study…., September 2009 », http://www.afdb.org ), a la page 3 et annexe 1, page 2.
2. Dans son annexe 10, page 2, la meme etude met la ligne ferroviaire longue de 300 km en partant d’Uvinza (en Tanzanie a l’est de Kigoma) – Musongati-BUJUMBURA (en fin?), SEULEMENT sur la liste des projets pour l’avenir: « Proposed regional railway network »
3. Le Burundi et la Tanzanie ont signe des accords preliminaires/Memorandum of understanding pour la construction de la ligne (de 195 km de long, cout de 700 millions de dollars) d’Uvinza (en Tanzanie) jusqu’a Musongati. MAIS PAS JUSQUE DANS LA CAPITALE, BUJUMBURA!!!
(Voir Pius Rugozibwa: « Tanzania, Burundi sign 1 trillion Tanzanian shilling (1tri/) -railway deal », http://www.dailynews.co.tz, 14 March 2014).
Il faut noter que ce Memorandum est venu au moment quand il y avait une mesentente au sein de l’East African Community entre,d’un cote Kenya-Uganda-Rwanda (= Coalition of the Willing/Coalition des enthousiastes?) et de l’autre cote, la Tanzanie et le Burundi.
4. Un projet de chemin de fer au Burundi qui exclurait BUJUMBURA, LA CAPITALE DU BEAU PAYS DE MWEZI GISABO aurait echouer du point de vue de « desenclavement total du pays » (=transport de marchandises et de passagers a partir ou vers Bujumbura).’ans le but Merci.
A propos du chemin de fer a usage pour tout le monde/MULTI-USER RAILWAY (long de 650 km des gisements de fer de Simandou a un nouveau port au sud de Conakry, Bernard Sheahan, directeur de l’infrastructure et ressources naturelles pour l’Afrique et l’Amerique latine a l’International Finance Corporation a declare:
« Les effets economiques d’une telle infrastructure qui peut etre utilise par les autres acteurs economiques/multi-use infrastructure peuvent etre enormes, peut-etre engendrant la memecroissance du produit interieur brut (PIB) que l’infrastructure elle-meme/perhaps stimulating as much GDP growth as the infrastructure itsef… »
(Voir Kate Douglas: « Why infrastructure investment is a way for mining companies to mitigate political risk in Africa », http://www.howwemadeitinafrica.com, 15 February 2013).
Merci.
@Stan Siyomana
Exactement c’est ce que j’ai toujours entendu dans les média; le chemin de fer n’atteindra pas Buja ni même Gitega!!!!!on parle plus de Musongati et les zones minières aux alentours.Alors que l’autre projet entre les 3pays(Rwanda,Ouganda et Kenya) le chemin de fer atteindra Kigali???Finalement à quoi nous servira ce chemin de fer si ce n’est que de transporter le nickel hors du pays!!!!!
une Remarque monsieur le redacteur de cet article, tu as donné l’exemple d' »une ligne de Chemin de fer traversant la Capitale de Bujumbura du Nord au Sud pour se connecter au Port »; il parait que tu aurais confondu la ligne de train et les rames de « tramway ».
Il serait comprehensible si tu avait tracé l’itineraire de la ligne en partant par exemple de Muyinga ou Kirundo-Gitega-Muramvya-Bujumbura-Rumonge-Makamba pour enfin nous reconnecter à la Tanzanie en passant par cette dernière province.(Venant du Rwanda)
La politique de construction de Chemins de fer est une politique « tres » structurelle qu’il ne faudrait meme pas commenter de cette manière car elle dépasse ce niveau.
A Ce que je vois si nous sommes connectés à l’Océan Indien par une voie ferrée, selon mon opinion le port de Bujumbura ne servirait plus grand chose et si en plus de cela le Congo(RDC) entre dans la danse dans les jours à venir et que l’East Africa(EAC) se connecte à l’Ocean Pacifique par voie ferrée tu constaterais, si Dieu nous prete vie ce que ça donnerait!
C’est sûr que les Occidentaux ne nous lacherons jamais pour qu’on avance tant qu’ils dépendent en partie de la richesse que contient notre continent(Afrique) à moins qu’il n’y ait une revolution ce qui n’est pas du tout possible avec le manque d’Unité entre africains!(Leaders)
A ne pas ignorer, toutes ces pays les plus developpés maintenant ont passé par des periodes difficiles!
« l’East Africa(EAC) se connecte à l’Ocean Pacifique par voie ferrée »
je crois que tu t’es trompé : l’Afrique est entouré de l’Océan Atlantique et Indien.
Merci de la correction @Nivyo
Un langage de techniciens! J’ai remarqué que en Occident des lignes de chemin de fer, de tramway et/ou de bus relient souvent les mêmes coins. L’essentiel est que le tracé de l’une ou l’autre ligne ne soit pas calqué sur les mêmes points de desserte quitte à ce que les points de départ et d’arrivée soient identiques ou tout simplement que les arrêts ne soient pas les mêmes, soit avec une ligne directe et une autre à arrêts avec courtes, moyennes ou longues intervalles même si le tracé est identique. Je ne vois donc pas l’inconvénient de l’existence parallèle de la voie lacustre sur le Tanganika avec connexion du chemin de fer Kigoma – Dar-es-salam et celui projeté dans les plans de l’EAC.
Cher « Pole Pole »,
C’est justement ce genre d’attitude qui m’effraie! Ce genres d’infrastructures n’est l’apanage des ingénieurs que d’un point de vue technique. La politique devant gérer ces questions concerne tout le monde depuis le simple paysan jusqu’au niveau le plus élevé de l’état en passant par les toutes les strates intermédiaires.
Ca me rappelled l’adage qui dit ceci: « La guerre est trop importante pour la laisser uniquement aux militaires! »
Fraternellement
@Jean-Marie Ngendahayo
De mon avis je souhaiterais sincerement obtenir de la part d’Iwacu de plus amples informations sur cette question, on entend d’ici et là la signature des protocoles mais la véritable question concernant la tracé de ce chemin de fer qui de plus est de ce même chemin de fer dans l’ensemble reste un mirage.
@Jean Marie Ngendahayo …..Sans oublier les expropriations pour motif d’intérêts publiques le long du tracé du railway en milieu rural et qui risquent d’être accompagnées par des indemnisations sans transparences ni équité!!